Всесвітній рейтинг Traffic Index аналітичної компанії TomTom помістив Київ на третє місце за інтенсивністю трафіку й часу, що люди проводять у заторах. У такій сумнівній першості столиця України примудрилась обігнати Делі, хоча наздогнати Москву все ж не вдалося. “Апостроф” дізнавався, чому ситуація лише погіршується і чи можливо взагалі зменшити столичні затори.
Все життя – затори
9 днів на рік середньостатистичний мешканець Києва проводить у заторах – це за даними рейтингу. У середньому поїздки займають на 56% більше часу через пробки на дорогах. Минулого року цей показник сягав 51%.
“Впродовж останніх років затримки руху в Києві поступово зростали, параметри руху погіршувалися, що призвело до того, що сьогодні середньостатистичний киянин проводить у заторах майже цілу відпустку на рік”, – сказав “Апострофу” заступник голови КМДА Костянтин Усов.
“Те, що коїться зараз у Києві, пройшли всі великі міста Європи. Абсолютно всі. Тому ця хвороба щодо корків у Києві мине”, – впевнений Дмитро Рахматуллін, заступник Директора департаменту – начальник управління з питань організації дорожнього руху, паркування та пасажирських перевезень Департаменту транспортної інфраструктури КМДА.
Київ не гумовий
Зрозуміло, що основна причина заторів – це кількість авто, які не вміщуються на вулицях міста. За словами Костянтина Усова, з 2015 року кількість автівок на дорогах Києва збільшилась удвічі. Якщо у 2015 році ця цифра становила трохи більше 600 тисяч автомобілів, то на сьогоднішній день пік, який зафіксували муніципальні камери, становить 1,13 мільйон машин.
“З них 60% – кияни, 30% – це мешканці передмістя, і ще 10% – це транзит. За даними камер Центру організації дорожнього руху, кожного дня через Київ транзитом проїжджають більше 4,5 тисяч вантажних авто. І це завдає значного навантаження на транспортну систему столиці. Для розуміння – поставивши їх в ряд, отримаємо ланцюг довжиною 90 км. Тобто відстань від центру Києва до Білої Церкви”, – коментує заступник мера.
До того ж – Київ активно забудовується. Це приваблює щоразу більше людей. Зокрема, з автомобілями.
“Коли збільшується кількість житлових приміщень – збільшується кількість людей. Якщо цим людям не давати зручний транспорт, тобто громадський, і не розвивати активніше веломережу, то місто взагалі зупиниться. А велика кількість людей може обирати такий вид пересування, як велосипед чи самокат”, – говорить “Апострофу” Владислав Самойленко, експерт з безпеки дорожнього руху Команди підтримки реформ Міністерства інфраструктури України.
Комфорт понад усе
Зрозуміло, що автомобілецентричність – це верхівка величезного айсбергу інфраструктурних проблем, від яких десятиліттями потерпає столиця. І найперша з них – це громадський транспорт.
“Має бути міська політика, яка би стимулювала розвиток транспорту в межах міста й паралельно розвиток систем швидкісного громадського транспорту, щоб люди обирали інші види пересування замість автомобілів, які й утворюють затори. На жаль, у місті Київ є з цим проблеми. Ті заходи, які вживає КМДА в контексті мобільності розвитку громадського транспорту, м’яко кажучи, недостатні”, – говорить Владислав Самойленко.
Вулична й дорожня мережа в Києві залишаються приблизно на одному й тому ж рівні – з їхньою кількістю, протяжністю, можливістю об’їзду. А автомобілів стає дедалі більше. Експерт переконаний: якщо не почати радикально діяти в цьому напряму просто зараз, то недовго й до першого місця в цьому рейтингу.
“Цивілізований громадський транспорт – це єдиний шлях, який допоможе місту мінімізувати ситуацію з заторами, – переконаний фахівець з питань інфраструктури та екс-заступник міністра інфраструктури України Володимир Шульмейстер. – Прокладання додаткових ліній проїзду, асфальтування і таке інше цю проблему не вирішать. Люди все одно користуються власним транспортом”.
Щоб люди перейшли на громадський транспорт, потрібні дві умови. Перша – створити нестерпні умови для користування власним транспортом. Друга – створити комфортні умови для пересування громадським транспортом.
“Комфортні умови – це зручні пересадки, стиковки, щоб можна було з пересадкою дістатися з точки А в точку В швидко, комфортно і впевнено. Щоб ти прийшов о 17:22 – і о 17:22 проїхав, а не чекав на автобус 20 хвилин. Бо після того, як ти ці 20 хвилин почекаєш, одразу ж сядеш назад у свою машину”, – говорить Володимир Шульмейстер.
Володимир Самойленко налаштований песимістично. Вважає, що ще мінімум 2-3 роки ситуація з заторами не покращиться. Адже жодних кроків у напрямку розвитку громадського транспорту не видно.
“Ми не бачимо нових ліній трамваю і тролейбусних маршрутів, не бачимо змін у підході реформування київської міської електрички, яка б могла стати кращою і перевозити більшу кількість людей. Плюс паралельно є ще проблема метро: нові станції не відкриваються, нові гілки не будуються”, – говорить Владислав Самойленко.
Костянтин Усов згоден із критикою і теж робить ставку на громадський транспорт.
“Сучасний, якісний та комфортний громадський транспорт – це те, що розвантажить наші дороги. Одна автомобільна смуга перевозить до 2 тисяч людей за годину, одна автобусна смуга – до 5 тисяч, трамвай – до 9 тисяч”, – говорить Костянтин Усов.
За словами чиновника, вже облаштовано 120 км смуг громадського транспорту, і до кінця цього року планується облаштувати ще 50 км виділених смуг. Частина з них зашивається делініаторами, щоб унеможливити ними рух автомобілів.
Також Усов наголошує на новій якості пасажирський перевезень, для чого були впроваджені більш жорсткі критерії для перевізників: не менш як 60 пасажиромісць, підтримка температурного режиму в салонах, відсутність шумового та візуального забруднення, інформаційні таблички двома мовами з навігацією по маршруту тощо.
“Ці заходи є правильними, якщо той рухомий габаритний склад буде справді виходити на рейс і курсувати. Якщо ні, бо там відбуваються певні конфлікти, і певні перевізники не будуть виконувати умов договорів, то ми залишимось на тому самому рівні. Але лише за рахунок зміни самих перевізників приватного транспорту ситуація не вирішиться. Все одно більшість маршрутів покривається комунальним транспортом – тролейбуси, автобуси, трамваї. Якщо по маршрутках будуть дотримуватись умови, і там справді буде габаритний, великомісний, зручний транспорт, який покриватиме величезну територію міста – тоді так. Але якщо не буде комунального транспорту – то діла не буде”, – впевнений Владислав Самойленко.
У КМДА переконують, що дбають і про комунальний транспорт.
“Загалом, з 2015 по 2021 роки закуплено 307 нових автобусів, 139 тролейбусів та 76 трамваїв. В планах на цей рік придбати ще 110 нових автобусів, 160 тролейбусів, 19 трамваїв та 17 електробусів”, – наголошує Усов.
Де б припаркуватись?
“Якщо говорити про центр міста, то третина автомобілів в заторах – це ті, що шукають паркомісце”, – говорить Костянтин Усов.
Справді, хаотично припарковані автомобілі, зокрема на дорозі, на смугах громадського транспорту, іноді навіть на двох смугах – значно підвищують кількість заторів.
“Світовий досвід говорить, що кількість заторів кардинально знижується, якщо на кожному паркувальному майданчику є мінімум 15% вільних машиномісць. Тоді водій завжди знайде місце, де залишити своє авто, не буде ганяти колами і зупиняти інших”, – говорить Костянтин Усов.
У цьому напрямку у владних кабінетах поставили перед собою два завдання.
1. Встановити чіткі й обґрунтовані межі кожної з паркувальних зон. В результаті дослідження від платформи TomTom, експерти розробили нові планувальні зони відповідно до потреб міста та тарифної складової.
2. Тариф на паркування. Світовою практикою доведено: заторів стає значно менше, якщо автомобілі починають менше їхати в центр і більше лишатися в спальних районах. З цих підстав вартість паркування у першій та другій зонах зросла до 35 і 25 грн за годину, відповідно до коефіцієнтів навантаження на кожний паркувальний майданчик. При цьому вартість паркування в ІІІ зоні залишилась незмінною – 5 грн/год.
Врятує штучний інтелект
Костянтин Усов говорить, що Києву необхідна інтелектуальна транспортна система, яка здатна передбачити затор ще до того, як він виникне, і перенаправити автомобільні потоки на менш завантажені ділянки доріг.
“Такі рішення є алгоритмічно складними, вони виробляються не людьми, а програмними комплексами, штучним інтелектом, який в режимі онлайн збирає масив інформації, аналізує його та автоматично ухвалює рішення щодо оптимізації трафіку”, – говорить заступник мера.
Усов розповідає, що минулого року влада міста консультувалась зі світовими компаніями, які вже впровадили інтелектуальні транспортні системи по всьому світу. Наразі вивчається можливість реалізації такого підходу і в Києві.
“До кінця цього року ми зрозуміємо, скільки для цього необхідно ресурсів і часу. У 2022 році профільний департамент мусить сформулювати бюджетну пропозицію і передати її в Київську міську раду, яка відповідальна за формування бюджету”, – говорить Костянтин Усов.
А ж куди ділись затори?
Дивно, але з початку січня, за спостереженнями автомобілістів, заторів у Києві майже немає. Куди вони подівались?
Початок року – зрозуміла ситуація. Відпустки, лижі, заморські курорти, Буковель. Але нині лютий і ситуація не змінюється. Ба більше – здається, авто на вулицях навіть іще поменшало.
З цим питанням “Апостроф” звернувся до транспортного експерта Дмитра Беспалова. Той підтвердив, що затримки на дорогах – однозначно менші, аніж були в аналогічний період минулого року.
“Я спеціально подивився, коли розпочались затори минулого року – це було 25 січня, – говорить Дмитро Беспалов. – Ми затори вимірюємо у відсотках, і минулого року 25 січня вже були середньодобові затримки 40-50%. Зараз ця цифра вдвічі менша”.
Дмитро Беспалов розглядає три гіпотези, чому так відбувається.
1. Підвищення цін на пальне, через що люди стали менше користуватися власними автомобілями.
“Але я особисто в це не дуже вірю, – зізнається Дмитро Беспалов. – Навіть серед автомобілістів є такий жарт: о, знову піднялись ціни на пальне. Що, будеш менше їздити? Ні, буду менше їсти. Автомобілісти, як правило, дуже прив’язані до автомобіля, і я не вірю, що підняття цін змусить їх пересісти на громадський транспорт”.
2. Загроза вторгнення Росії.
Є версія, що через це багато хто виїхав із Києва, в кого була така можливість.
“Також не дуже вірю, бо ми не такі вже й панікери за стільки років”, – говорить експерт.
3. Самопроголошений локдаун через розповсюдження ковіду.
Число хворих дійсно безпрецедентне. Тому ця версія доволі впевнено витримує критику.
“Я попросив колегу співставити два графіки: графік росту захворілих у Києві (до речі, він, швидше за все, набагато більший) і графік затримок, – говорить Дмитро Беспалов. – Я очікував побачити, як вони розійдуться, і ми це справді побачили: затримки знижуються, захворюваність зростає”.
